Verkehrsbauwerke

    Die Schöneberger Untergrundbahn (U4)

    Die Vorgeschichte

    Das ehemalige Dorf Schöneberg im Kreis Teltow bekam am 1. April 1898 die Stadtrechte. Um die Jahrhundertwende hatte es schon mehr als 100.000 Einwohner. Den Schöneberger Norden durchquerte bereits eine Hochbahnstrecke der Berliner Hochbahngesellschaft. Den Bau des Schöneberger Teils als Untergrundbahn lehnte Kaiser Wilhelm II. ab. Um den starken Verkehr in Schönebergs Westen, der gerade bebaut wurde, früh zu begegnen, wollte man aber auch dort eine Bahn haben. Eine Hochbahn wollte man den Bewohnern jedoch nicht zumuten, da es sich um ein besseres Wohngebiet handeln sollte, das auch als die „jüdische Schweiz“ bekannt wurde.
    So beschloß man am 7. September 1908 den Bau einer Untergrundbahn; der erste, symbolische Spatenstich folgte bereits am nächsten Tag, und der eigentliche Baubeginn ließ auch nicht lange auf sich warten. Die Ausführung übernahm die Firma Siemens & Halske. Die Bahnhöfe wurden von fünf Architekten geplant. Den Bau überschattete jedoch am 26. September 1908 das Hochbahnunglück am Gleisdreieck. Und auch James Hobrecht, der Erbauer der Berliner Kanalisation, protestierte gegen die Untergrundbahn, weil diese angeblich sein Lebenswerk gefährden konnte. Also keine guten Voraussetzungen für diese neue Linie. Beim Bau der Schöneberger Bahn wurde der erst am 9. Juni 1910 eingeweihte Viktoria-Luise-Platz arg verwüstet. Als Tunnelwände wurden moderne Eisen-Beton-Konstruktionen verwendet, die nach einem Jahr Betrieb deutlich weniger Risse aufwiesen, als dies auf sonstigen Berliner Untergrundstrecken zu einem vergleichbaren Zeitpunkt der Fall war. Man wählte Mittelbahnsteige, weil man der Meinung war, daß sich die Seitenbahnsteige der Hochbahngesellschaft nicht bewährt hatten. Die Bahn wurde als „Unterpflasterbahn“ – also dicht unter der Oberfläche gelegen – mit einer Deckenstärke von 0,4 bis 0,7 Metern ausgeführt. Der größte Teil der Baumaschinen lief elektrisch und wurde durch ein eigenes Baukraftwerk mit der notwendigen Energie versorgt. In der Motzstraße wurden Knochen von frühzeitlichen Tieren gefunden, als man den Bahnhof Nollendorfplatz als Provisorium in diese Straße hineinbaute. Man hatte sich mit der Hochbahngesellschaft neben anderen Streitpunkten auch nicht einmal auf einen gemeinsamen Umsteige-Bahnhof einigen können.

    Bau und Einweihung

    Alle fünf Bahnhöfe bekamen die gleichen Stützpfeiler. Den größten Teil des Aushubs brachte man in den Schöneberger Stadtpark, welcher zu diesem Zeitpunkt auch gerade ausgestaltet wurde. Dadurch wurde rund eine Million Reichsmark eingespart. Der Bahnhof Stadtpark mußte aber wegen des sumpfigen Untergrundes auf ca. 70 Metern Tiefe gegründet werden. Das war selbst für Tiefbauarbeiten ausgesprochen ungewöhnlich. An der Grunewaldstraße und der Hauptstraße wurden Vorleistungen für künftige Linien erbracht. Hierzu wurden zusätzliche zweite Treppen eingeplant. Leider baute man die Bahnsteige mit Ausnahme des Bayerischen Platzes nur für drei Wagen, so daß man schon bald bereits wieder bauen mußte, nämlich um die Plattformen zu verlängern auf ein Fassungsvermögen für mindestens vier Wagen.
    Die Einweihung der Linie am 1. Dezember 1910 erlebte der Schöneberger Bürgermeister Rudolf Wilde nicht mehr, der den Bau dieser U-Bahn stark gefördert hatte. Er starb nur wenige Wochen zuvor, am 1. November. Insgesamt kostete der Bau der Bahn 13,9 Million Reichsmark. Die ausführende Firma Siemens & Halske wurde eigens dafür gelobt, daß sie Bausumme und Bauzeit einhielt. 1915 begann die Verlängerung der Bahnsteige und der Umbau des Nollendorfplatzes. Die Arbeiten wurden kriegs- und wirtschaftskrisenbedingt 1917–1924 eingestellt. Erst am 24. Oktober 1926 konnten sie am Bahnhof Nollendorfplatz unter der Leitung von Alfred Grenander fertiggestellt werden, und die Bahn fuhr dann als Verstärkungslinie weiter bis zur Warschauer Brücke. Ab 1919 verfolgte man Verlängerungspläne auch nach Süden in Richtung S-Bahnhof Priesterweg oder zur Wismarer Straße in Lichterfelde, aus denen jedoch nie etwas wurde. Am 10. Juli 1926 ging die Schöneberger Bahn in der Berliner Hochbahn auf, die Zügen fuhren jetzt auch regulär als Linie B 1 bis zur Warschauer Brücke. 1930 wurde eine Gedächtnishalle für die im Ersten Weltkrieg gefallenen Hochbahner im Zugangsbauwerk des Bahnhofs Nollendorfplatz eingerichtet. Im Zusammenhang mit dem Bau des S-Bahnhofes am Innsbrucker Platz wurde der Bahnhof Hauptstraße ebenso in Innsbrucker Platz umbenannt. Die Betriebswerkstatt in der Otzenstraße wurde 1935, nachdem sie nun mit Wohnhäusern umgeben war, aus Lärmschutzgründen aufgegeben, Germania-Planungen spielten bei dieser Entscheidung wohl auch eine Rolle.

    Kriegsschäden und Wiederaufbau

    Im Jahre 1939 schmiedete man noch einmal Pläne für die Schöneberger Linie. Sie sollte nun als F II über Wilhelmstraße, Alexanderplatz, Weißensee bis hin zur Falkenberger Straße verlängert werden. Einen Tunnelstutzen, den auch diese Linie benutzen sollte, baute man am Mühlendamm in Mitte. Den Bahnhof Bayerischer Platz sollte eine U-Bahn-Ringlinie, die sogenannten Linie R, kreuzen. Doch dann kam der Zweite Weltkrieg. Die Arbeiten wurden unterbrochen, und es kam in der Kriegsfolge zu großen Schäden. Die ersten Bomben trafen bereits am 21. Oktober 1940 den Bahnhof Stadtpark. In der Innsbrucker Straße und am Bayerischen Platz stürzte der Tunnel ein. Das Umformerwerk in der Baumeisterstraße 17 wurde 1944 zerstört. Der Fahrbetrieb wurde allerdings erst im April 1945 eingestellt. Die Wiedereröffnung der Schöneberger Linie zwischen Nollendorfplatz und Bayerischem Platz erfolgte schon am 23. Juni 1945. Die Verlängerung nach Innsbrucker Platz betrieb man ab 16. Dezember 1945, jedoch ohne Inbetriebnahme des Bahnhofs Stadtpark. Von den Zugangsbauwerken überstand nur der Viktoria-Luise-Platz den Krieg ohne wesentliche Schäden. Erst am 15. Mai 1951 konnte dann schließlich der Bahnhof Stadtpark unter dem neuen Namen Rathaus Schöneberg wiedereröffnet werden. Vor dem Zugangsbauwerk am Nollendorfplatz befanden sich noch bis zum Beginn der Fünfziger Jahre Kriegsgräber. 1951 wurde die Linie von der Warschauer Brücke zum Nollendorfplatz zurückgezogen. 1953 bis 1955 wurde der Zugang vom und zum Bahnhof Innsbrucker Platz komplett umgebaut, dorthin setzte man nun eine neue Zugangshalle aus Stahl und Glas. Durch den Bau der U-Bahnlinie 9 nach Steglitz verlor die Schöneberger Linie dann erheblich an Fahrgästen. Am 1. März 1955 wurde aus der Linie B 1 die heutige Linie U 4. Am Bayerischen Platz kreuzte nun die Linie U 7, und 1970 wurde hier im neuen Zugangsbauwerk eine Gedenktafel zum 60. Jahrestag der Eröffnung der Schöneberger Bahn angebracht. Immer wieder sorgten an dieser Stelle allerdings die Übergangsmöglichkeiten von der U 4 zur U 7 für Verwirrung. Mit dem Bau der Stadtautobahn und des Bahnsteigs für die geplante U 10 am Innsbrucker Platz wurde die Verbindung zur alten Aufstellanlage in der Eisackstraße abgebrochen. Eine neue Aufstellanlage entstand nordöstlich des Nollendorfplatzes, danach war nun endgültig kein Fahrbetrieb weiter in Richtung Warschauer Brücke mehr möglich.

    Planungen für die U4

    Anfang der 70er Jahre wurde eine Verlängerung der Linie U 4 zum Kemperplatz ins Auge gefasst; entsprechende Planungen wurden durch den Bau der Magnetbahn vom Gleisdreieck zum Kemperplatz zunichte gemacht. Der für die U 3 neu gebaute Bahnhof Potsdamer Platz hätte nach alten Planungen auch die für U 4 genutzt werden können. In der sogenannten 200-km-Planung von 1977 wurde diese Verlängerung jedoch nicht mehr berücksichtigt.
    Zwischenzeitlich wurde nun ab 1981 ein automatischer Fahrbetrieb eingeführt. Mit Übernahme der S-Bahn durch die BVG im Jahre 1984 wurde die U 10 auch am Innsbrucker Platz gestrichen. Nachdem immer wieder Gerüchte über eine Stillegung der U 4 wegen zu geringer Fahrgastzahlen kursierten, plante man eine Zusammenlegung der U 4 mit der zukünftigen U 3 mittels einer Verbindungskurve. Auch diese Pläne wurden jedoch nach der Wende verworfen. Vor einiger Zeit wurde das Verteilergeschoss am Innsbrucker Platz umgebaut und dort unter anderem ein Supermarkt eingerichtet. Zur Vorbereitung auf die 750-Jahrfeier Berlins hatte man im November 1985 im U-Bahnhof Klosterstraße (damals in Ost-Berlin gelegen) das Vorderteil eines originalen Schöneberger Wagens als Dekoration ausgestellt. Der eigentlich letzte Schöneberger U-Bahnwagen wurde schließlich Anfang der Neunziger Jahre im Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Schöneweide verschrottet.
    In den jüngst ausgeführten Planungen zum Aufbau eines durchgehenden U-Bahn-Nachtnetzes am Wochenende wurde die U 4 nicht berücksichtigt. Ein Zeichen dafür, daß über der traditionellen Schöneberger Linie weiterhin noch die Gefahr einer Schließung schwebt? Noch aber fährt die U 4 nach wie vor zwischen Nollendorfplatz und Innsbrucker Platz – eine kurze, aber auch eine sehr schöne U-Bahn-Linie.

    Fakten

    Erbaut: seit Dezember 1910
    Ausdehnung:
    Gesamtlänge 2,9 km, 5 Bahnhöfe
    Nutzungszweck:
    Öffentlicher-Personen-Nahverkehr
    Zustand:
    in Betrieb, zum Teil nicht öffentlich zugänglich

    Autor: Thomas Beyer, Stand: 28. Juli 2010
    In Gedenken an Thomas Beyer...Dieser Artikel aus der „Schattenwelt 4/2000“ stammt aus der Feder unseres Vereinsmitglieds Thomas Beyer, der für uns alle völlig überraschend in der Neujahrsnacht 2001/2002 verstorben ist. Der Beitrag wurde für das Internet leicht redaktionell überarbeitet.