Netzwerke

    Die Berliner U-Bahn

    Die Wiege der Berliner U-Bahn

    Im Februar 2002 blickte die Berliner U-Bahn auf eine 100-jährige Betriebsgeschichte zurück. Ihre gelben Züge gehören seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts ebenso zum Stadtbild wie das Brandenburger Tor, der Kurfürstendamm oder die S-Bahn. Bereits 1880 dachte Werner von Siemens an den Bau einer elektrischen Hochbahn in den Straßen Berlins. Doch damals mochte keiner an den Erfolg dieses Verkehrsmittels glauben, zu viele Interessen standen entgegen. Es sollte noch weitere 15 Jahre dauern, ehe der Elektro-Pionier die Baugenehmigung für die erste Hochbahnstrecke erhalten sollte.
    1896 begannen die Bauarbeiten in der Gitschiner Straße in Kreuzberg. Am 15. Februar 1902 fand die sogenannte Ministerfahrt statt. Drei Tage später konnten die Berliner ihr neuestes Verkehrsmittel selbst in Besitz nehmen: zunächst fuhren die Züge vom Stralauer Tor bis zum Potsdamer Platz. Noch im selben Jahr wurde das Streckennetz bis zur Warschauer Brücke und zum Zoologischen Garten erweitert. 11 Kilometer Hochbahn waren fertig, 1903 fuhren bereits 29 Millionen Fahrgäste mit der Hochbahn. Vom Nollendorfplatz bis zum Zoo ging es sogar damals schon unterirdisch, die damals noch selbständige und wohlhabende Stadt Charlottenburg wollte es so. Diese ersten Tunnelbaumaßnahmen waren der Beweis, dass der unterirdische Bahnbau in Berlin möglich war, denn bis dahin wurde das ernsthaft bezweifelt. 1905 begann der weitere Streckenbau: Eine U-Bahn zum Richard-Wagner-Platz in Charlottenburg wurde 1906 fertig, und zum Spittelmarkt gelangte man ab 1908.
    Nun wurden auch die anderen Vorstädte Berlins auf dieses moderne Verkehrsmittel aufmerksam: Charlottenburg plante weitere Strecken, unter anderem unter dem Kurfürstendamm, Schöneberg wollte ohne fremde Hilfe eine eigene U-Bahn bauen, und Wilmersdorf plante zusammen mit der Domäne Dahlem eine gemeinsame U-Bahnstrecke. Bis 1913 wurden viele dieser und einige weitere Strecken fertig: Die U-Bahn vom Spittelmarkt quer durch die Innenstadt unter der Spree hindurch zum Alexanderplatz und weiter zur Schönhauser Allee, die Wilmersdorfer Strecke bis zum Thielplatz und die Kurfürstendamm-Strecke bis zur Uhlandstraße. Schöneberg eröffnete die eigene und damals völlig unabhängige eigene Strecke bereits Ende 1910. 35 Kilometer U-Bahnstrecken waren bis Oktober 1913 fertiggestellt geworden, doch es gab auch Rückschläge: Im September 1908 ereignete sich am Gleisdreieck ein schweres Zugunglück, weshalb die Stradt Berlin einen Umbau dieser unübersichtlichen Gleisanlage anordnete. Der neue Bahnhof Gleisdreieck wurde 1912 fertig, ebenso wie die pompöse Eingangshalle des Bahnhofs Wittenbergplatz. Alle bisher gebauten Strecken entstanden für die Hochbahngesellschaft, einer privaten Aktiengesellschaft. Doch nun wollte die Stadt Berlin auch eine U-Bahn bauen, eine kommunale U-Bahn.

    Das Streckennetz wächst

    Der Bau der ersten stadteigenen Strecke begann im Dezember 1912. Auch die AEG plante den Bau einer U-Bahnstrecke, sie begann 1913 mit dem Bau zwischen Gesundbrunnen und Neukölln (GN-Bahn, die heutige U 8). Der Erste Weltkrieg machte den Ausbauplanungen aber erst einmal einen Strich durch die Rechnung. Erst 1919 konnte an einen Weiterbau gedacht werden. 1923 wurde die stadteigene „Nord-Süd-Bahn“ (heute die U-Bahnlinie U 6) fertig, sie entstand in Zeiten größter Not, was man den Bahnhöfen noch heute an ihrer eigenwilligen Architektur ansehen kann. Dies war die erste „Großprofil-Strecke“ , breitere U-Bahnzüge wurden hier eingesetzt, um mehr Fahrgäste aufnehmen zu können. Doch schon wenige Jahre später erfuhr das Streckennetz der Berliner U-Bahn ein stürmisches Wachstum: Bis Ende 1926 wurden viele Stadtteile an das Netz angeschlossen. Die Linie U 6 erreichte Tempelhof, die U 7 fuhr bis nach Grenzallee in Neukölln. Seit 1927 gibt es die Linie U 8, sie fuhr seit 1929 bis zur Leinestraße und seit 1930 bis nach Gesundbrunnen, mit 18 Metern unter der Straße der tiefste U-Bahnhof Berlins. 1929 erreichte die U 2 Ruhleben und 1930 Vinetastraße. Die U 1 fuhr ab 1929 bis Krumme Lanke. Ebenfalls 1930 baute man als völlig neue Linie die „Friedrichsfelder U-Bahn“ (die heutige U 5) vom Alexanderplatz nach Friedrichsfelde. Ernst Reuter sorgte 1929 dafür, dass die meisten Berliner Verkehrsunternehmen – bis auf die S-Bahn – in der städtischen BVG vereinigt wurden. So war nun auch die bis dahin private U-Bahn in städtische Hände geraten.
    Doch dann brach die Weltwirtschaftskrise in den U-Bahnbau hinein, ein weiterer Streckenausbau wurde daraufhin auf Jahrzehnte hinaus unmöglich. Auch noch während der Nazi-Zeit kam man über einige Tunnelbauten und Erdarbeiten nicht hinaus. Dann unterbanden der Zweite Weltkrieg und die Bürden der Nachkriegszeit einen Streckenausbau, ja eher das Gegenteil trat ein: Eine Tunnelsprengung – wohl durch Verbände der SS – sorgte dafür, dass in den ersten Maitagen 1945 ein Drittel des Berliner U-Bahnnetzes überflutet und damit unbrauchbar wurde, ganz zu schweigen von den unzähligen Schäden, die der Krieg selbst hinterlassen hatte. Viele U-Bahntunnel waren noch in den letzten Kriegswochen zu unmittelbaren Kriegsschauplätze geworden, sowjetische und deutsche Truppen bekämpften sich in erbitterten Auseinandersetzungen in den dunklen Schächten. Dem unbändigen Aufbauwillen der beteiligten Behörden vor allem ist es zu verdanken, dass schon zum Jahresende 1945 fast das gesamte Berliner U-Bahnnetz wieder nutzbar war, wenn auch zunächst noch recht eingeschränkt. Die meisten Schäden an den Bauwerken wurden schließlich bis 1952 behoben.

    Die U-Bahn in der geteilten Stadt

    Wiederum war es Ernst Reuter, der überaus populäre West-Berliner Regierende Bürgermeister, der dafür sorgte, dass bereits 1953 der Streckenneubau aufgenommen wurde. Wenige Tage nach seinem unerwarteten Tod am 29. September dieses Jahres begann der Neubau in der Müllerstraße: bis 1958 wurde die Linie U 6 nach Tegel fertig. Trotz der heiklen politischen Situation in der geteilten Stadt wurde strikt nach einem Plan gebaut, der keine Grenzen kannte – zumindest im Westteil der Stadt. Im August 1961 wurde das Streckennetz brutal getrennt, die DDR-Regierung meinte, durch die Sicherung der „Staatsgrenze“ den Frieden in Europa gerettet zu haben: Berlin allerdings hatte nun eine neue „Sehenswürdigkeit“: die Mauer. Im Westteil der Stadt wurde davon unbeirrt das U-Bahnnetz weiter ausgebaut: Im September 1961 wurde der erste Abschnitt der heutigen Linie U 9 fertig, zunächst von der Spichernstraße bis zum Leopoldplatz, diese war zu diesem Zeitpunkt die technisch modernste U-Bahnlinie Europas! In den Folgejahren wurden weitere Strecken fertig: 1963 erreichte die Linie U 7 Britz-Süd, 1966 gelangte man mit der U 6 nach Alt-Mariendorf und mit der U 7 zur Möckernbrücke. 1970 fuhr man mit der U 7 in die gerade entstehende Gropiusstadt. 1971 wurde die U9 zum Walther-Schreiber-Platz, die Linie U 7 zum Fehrbelliner Platz verlängert. 1973 entstand erstmalig ein neues, wenn auch recht kurzes Streckenstück im Osten der Stadt: Der Tierpark in Friedrichsfelde war nun unterirdisch erreichbar. Im Westen ging es dagegen in den folgenden Jahren Schlag auf Schlag: Die U 7 erreichte 1972 Rudow, die U 9 1974 das Steglitzer Rathaus im Süden und 1976 im Norden die Osloer Straße. 1977 fuhr auch die Linie U 8 dort hin. Die U 7 wurde 1978 unter der Wilmersdorfer Straße hindurch, 1980 nach Siemensstadt und 1984 bis nach Spandau erweitert. Mit 34 Kilometern war und ist auch weiterhin die Berliner Linie 7 die längste durchgehend unterirdisch verlaufende U-Bahnlinie Europas! 1987 wurde die Linie U 8 in nördlicher Richtung bis zum Paracelsus-Bad verlängert.
    Mit der epochalen Zeitenwende von 1989 waren dann endlich die politischen Gegebenheiten gegeben, um nun auch wieder die über fünfundzwanzig Jahre gesperrten Geisterbahnhöfe auf der U 6 und der U 8 sowie einige stillgelegte Streckenabschnitte auf der U 1 und der U 2 wieder nutzen zu können, Berlin war wieder zu einer zusammenhängenden Stadt geworden! 1993 war es dann so weit: das komplette Berliner U-Bahnnetz konnte von der Öffentlichkeit befahren werden. Jetzt gelangte man mit der U 2 auch wieder ohne Umsteigen vom Zoo zum Alexanderplatz. 1994 erreichte die Linie U 8 ihren neuen Endbahnhof Wittenau am Wilhelmsruher Damm, und 1995 fuhren erstmals seit 1961 die gelben Züge wieder über die Oberbaum- zur Warschauer Brücke. Heute hat Berlin ein U-Bahnnetz mit einer Gesamtlänge von 143 Kilometern sowie 170 Bahnhöfen. Einige Linien fahren sogar an den Wochenenden rund um die Uhr. Etwas über eine Million Berliner und ihre Gäste nutzen heute täglich die U-Bahn. Es wäre zu wünschen, dass dieses fantastische U-Bahnnetz, obgleich jetzt schon recht umfangreich, doch noch weiter ausgebaut wird, und zwar dort, wo es wirklich sinnvoll wäre: zum Beispiel nach Lankwitz, ins Märkische Viertel oder auch nach Weissensee.

    Fakten

    in Betrieb: seit 1902
    Ausdehnung: Gesamtlänge 143 km, 170 Bahnhöfe
    Nutzungszweck: Öffentlicher-Personen-Nahverkehr
    Zustand: in Betrieb, zum Teil nicht öffentlich zugänglich

    Autor: M. Schomacker, Stand: 4. April 2007