Verkehrsbauwerke

    Berliner Fußgängertunnel

    Verwahrlost, gefährlich oder geschlossen! Mit diesen Worten lässt sich der heutige Zustand der meisten Berliner Fußgängertunnel beschreiben.
    Hauptsächlich sind es Vandalismus, Graffiti oder Zweckentfremdung als WC, die dafür verantwortlich sind, dass die Tunnel heute kaum noch oder nur widerwillig benutzt werden. Zudem sind die Bauwerke meist nicht für gehbehinderte Menschen geeignet, der Einbau und Betrieb von Aufzügen oder Rolltreppen wäre zu teuer. In der Nacht beschleicht die Passanten deswegen ein unangenehmes Gefühl in den menschenleeren und verwahrlosten Anlagen. Dies war nicht immer so in der mehr als 110-jährigen Geschichte der Berliner Fußgängertunnel.

    Geschichte der Berliner Fußgängertunnel

    Zu Beginn des 20. Jahrhunderts stellten die Kopfbahnhöfe ein großes Hindernis für den Durchgangsverkehr dar. Die ersten Tunnel führten deshalb unter den ausgedehnten Gleisvorfeldern hindurch und ersparten den Fußgängern weite Umwege. Mit der Erweiterung der U-Bahn im Zeitraum von 1923 bis 1931 wurden neu gebaute U-Bahnhöfe meistens in 1½-facher Tiefenlage ausgeführt und mit Zwischengeschossen ausgestattet, die den Fußgängern ein sicheres Unterqueren der immer stärker befahrenen Straßen ermöglichten. Die im Dritten Reich entstandenen Fußgängertunnel wurden im Zusammenhang mit Bauarbeiten zu den Olympischen Spielen 1936 und dem Ausbau der Ost-West-Achse errichtet. Auch konnten einige Zwischengeschosse der 1936 bis 1939 eröffneten Nord-Süd-S-Bahn von den Fußgängern genutzt werden.

    Im Westteil Berlins erlebte der Bau von Fußgängertunneln in den 1960er- und 1970er-Jahren seine Hochphase. In diesen Jahrzehnten verwirklichte man Planungen der 1950er-Jahren im Zeichen einer „autogerechten Stadt“, einem heutzutage eher negativ belasteten Begriff. Das Ziel war die räumliche Trennung der verschiedenen Verkehrsarten. Der Hauptteil des Fahrzeugverkehrs sollte über die Stadtautobahnen fließen. Vorgesehen war ein geschlossener Stadtring sowie – als Ergänzung – vier Tangenten, die die Innenstadt durchqueren und die Verbindung zum Berliner Ring herstellen sollten. Gleichzeitig war die Verbreitung vieler Hauptstraßen vorgesehen. Die Fußgänger sollten stark befahrene Straßen und besonders Kreuzungen mit Hilfe von Brücken oder Tunneln gefahrlos passieren können. Außerdem erhöhte man damit die Kapazität der Kreuzungen, da bei der Bestimmung der Ampelphasen keine Zeiten für die Fußgänger berücksichtigt werden mussten.

    Im Ostteil Berlins herrschten andere Voraussetzungen für die Stadtplaner. Die dortigen Fußgängertunnel stehen mit zwei wesentlichen Planungsabschnitten in Zusammenhang. Der erste begann in den 1960er-Jahren. Die historische Mitte Berlins sollte zu einem sozialistisch geprägten Stadtzentrum umgestaltet werden. Vor allem der Bereich um den Alexanderplatz wurde dabei großzügig umgestaltet, wovon heute noch der Fernsehturm und die Gebäude rund um den Platz zeugen. Auch die Straßenzüge Leipziger Straße – Grunerstraße sowie Adlergestell – Schnellerstraße wurden erheblich umgebaut. Der zweite Abschnitt war der in den 1970er-Jahren beschlossene Bau der Neubausiedlungen in den Bezirken Marzahn und Hellersdorf. Bei dem dabei erfolgten Ausbau der Straßenbahn wurden mehrere Tunnel als Zugang zu den Haltestellen angelegt.

    Nach der Wende wurde nur noch ein neuer Tunnel in Staaken errichtet. Gleichzeitig wurden andere Anlagen aufwändig saniert, wie zum Beispiel der Tunnel am S-Bahnhof Treptow oder am S-Bahnhof Schöneweide.

    Anlagen, die nicht regelmäßig genutzt werden, befinden sich zum überwiegenden Teil in einem verwahrlosten Zustand. Die Zahl der Fußgängertunnel nimmt durch Stilllegungen immer weiter ab. Insgesamt 16 der hier beschriebenen Anlagen sind bereits stillgelegt oder abgerissen worden. Es ist davon auszugehen, dass im Rahmen von Straßenbauarbeiten weitere Tunnel stillgelegt oder über kurz oder lang endgültig abgerissen werden. Auf der Internetseite der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin werden die Fußgängertunnel unter der Rubrik „Fußgängerfreundliches Berlin“ nicht einmal mehr erwähnt.

    Immerhin gab es im Jahr 2008 in der Tagespresse Diskussionen, wie der zukünftig anwachsende Fahrzeug- und Besucherverkehr der Museumsinsel gesteuert werden könnte. Dabei gab es auch einen Vorschlag für einen neuen Fußgängertunnel. Die Reisebusse sollten demnach in der Tiefgarage des Humboldt-Forums abgestellt werden und die Besuchergruppen unterirdisch zu den verschiedenen Museen gelangen. Nach einigen Monaten ist es um diesen Vorschlag ruhig geworden.

    Entwicklung vor 1945

    1897 wurde der Schwartzkopfftunnel als erster Fußgängertunnel in Berlin eröffnet. Er führte unter dem Gleisvorfeld des damaligen Stettiner Bahnhofs hindurch und verband die Schwartzkopffstraße mit der Feldstraße. 1952 wurde der Tunnel gesperrt und zugemauert, weil das Ostportal an der Feldstraße direkt zum (politischen) Westen führte. Die Vermauerung wurde 2008 durch ein Zugangsgitter ersetzt. Der Ausgang zur Schwartzkopffstraße ist seit Jahren zugeschüttet.

    Unter der Königstraße befand sich seit 1905 westlich der Glienicker Brücke ein Tunnel, der die beiden Parkbereiche verband. 1939 wurde er anlässlich einer Straßenverbreiterung um ein paar Meter verlängert und später zu einem bislang noch unbekannten Zeitpunkt geschlossen.

    1910 wurde der Tunnel am nördlichen Ende des Betriebsbahnhofs Rummelsburg freigegeben, der als Verbindung der Saganer Straße zur Zobtener Straße diente. Fußgänger können diese Anlage seit Jahren nicht mehr nutzen. Derzeit wird er als Trasse für zwei Fernwärmerohre genutzt.

    Ebenfalls 1910 wurde der Tunnel unter dem Gleisvorfeld des ehemaligen Görlitzer Fernbahnhofs eröffnet. Dadurch wurde es möglich, von der Liegnitzer zur Oppelner Straße zu gelangen. Am 30. Juni 1985 wurde der Güterverkehr von und zum Görlitzer Bahnhof von der Deutschen Reichsbahn endgültig eingestellt. Das Gelände wurde anschließend zu einer Grünanlage umgestaltet, der Tunnel wurde bis auf einen kurzen Rest abgerissen.

    Am Cordesweg beginnt ein Tunnel unter dem Abstellbahnhof Grunewald, der am Werkstättenweg endet. Er wurde im Rahmen der Erweiterung des Eisenbahngeländes in den Jahren 1910/11 errichtet. Nach der Wende wurde er abgerissen und durch einen Neubau ersetzt.

    Nördlich vom ehemaligen Bahnübergang Großbeerenstraße am S-Bahnhof Marienfelde gab es eine Unterführung unter der Dresdener Bahn. Daten der Eröffnung und der Schließung sind nicht bekannt.

    Die Heinrich-Grüber-Straße ist westlich vom S-Bahnhof Kaulsdorf durch einen Tunnel mit dem Mädewalder Weg verbunden.

    Bis zur Eröffnung des Spreetunnels in Friedrichshagen im Jahre 1928 gab es zwischen Erkner und Grünau keine feste Überquerungsmöglichkeit über die Spree und den Müggelsee. Der Ausflugsverkehr war aber damals so stark, dass die Fähren in Friedrichshagen hoffnungslos überlastet waren und durch einen Tunnel ersetzt wurden.

    Vom Eigentümer des Hotels Excelsior wurde 1928 ein privat finanzierter Tunnelbau vom Hotel zum Anhalter Bahnhof eröffnet, der aber auch der Öffentlichkeit zur Unterquerung der Königgrätzer Straße (heute Stresemannstraße) zur Verfügung stand. Seit 1945 war er nicht mehr benutzbar, 40 Jahre später wurde die Anlage abgerissen.

    Unter der Masurenallee befand sich seit Beginn der 1930er-Jahre ein Tunnel als interne Verbindung zwischen den damaligen Messhallen II und III. Wann er geschlossen wurde, ist bislang noch nicht bekannt. Er wurde 1977 bei der Bauvorbereitung zum Neubau des ICC abgerissen.

    Zu den Olympischen Sommerspielen 1936 wurde unter der Passenheimer Straße ein Tunnel errichtet, der nördlich der Schirwindter Allee lag. Auch hier ist das Schließungsdatum noch zu ermitteln. Er wurde im Jahre 2000 verfüllt, die Zugänge sind vollständig abgerissen.

    Ebenfalls 1936 wurde der Spreetunnel Stralau, der ursprünglich für die Straßenbahn gebaut wurde, für Fußgänger freigegeben. Die Berliner konnten ihn aber nur wenige Jahre nutzen, da er im Zweiten Weltkrieg zu einem provisorischen Luftschutzraum umgebaut wurde.

    Im Rahmen der geplanten Umgestaltung Berlins zur Reichshauptstadt Germania wurden 1938 die heutige Straße des 17. Juni und der Große Stern im Tiergarten umgestaltet. Dabei wurde auch die Siegessäule hierher versetzt. Der Zugang zur Mittelinsel führt seitdem über zwei Tunnel östlich und westlich der Mittelinsel, die auch die Straße des 17. Juni unterqueren. Es gibt keinen barrierefreien Zugang zur Mittelinsel.

    Beim Bau des neuen Empfangsgebäudes des Flughafens Tempelhof entstand in den 1940er-Jahren der Rohbau für einen etwa 40 Meter langen Tunnel, der vermutlich in Richtung Platz der Luftbrücke führte. Der Tunnel wurde allerdings nie fertig gestellt.

    Entwicklung im Westteil von Berlin

    Der Ernst-Reuter-Platz wurde Ende der 1950er-Jahre umgestaltet. Dabei entstand die große Mittelinsel mit den Springbrunnen. Der einzige Zugang zur Mittelinsel führt seitdem durch einen Tunnel, der im gleichnamigen U-Bahnhof beginnt.

    Nördlich des Lützowplatzes können die Fußgänger die Schillstraße unterqueren. Der Tunnel mündet unter dem südlichen Ende der Herkulesbrücke in eine offene Galerie.

    Unter dem Messedamm befand sich seit den 1960er-Jahren nördlich der Kreuzung Halenseestraße ein Tunnel. Sein Bau steht im Zusammenhang mit dem Ausbau der Stadtautobahn, da der Autoverkehr von und zum Stadtring und zur AVUS nicht durch eine Fußgängerampel „behindert“ werden sollte. Er wurde 1977 bei den Bauvorbereitungen zum Neubau des ICC abgerissen.

    Beim Neubau des Europacenters wurde unter der „Schnalle“ ein Tunnel errichtet, der auch einen direkten Zugang aus dem Europacenter hatte. Auch hier war der Tunnel die einzige Möglichkeit für Fußgänger, die Straße zu queren. Er besaß allerdings an beiden Zugängen Rolltreppen. 1977/78 wurde der Platz umgebaut und die „Schnalle“ wurde in den Fußgängerbereich einbezogen. Der Tunnel wurde dadurch überflüssig. Wahrscheinlich wurde der Tunnel später zum Bau des öffentlichen WCs genutzt.

    Am Autobahnkreuz Zehlendorf werden die Rad- und Fußgängerwege in vier kurzen Tunneln unter den Zu- und Ausfahrten der A 115 geführt. Die Zugänge wurden wegen der Radwege ausschließlich als Rampe gebaut.

    Beim Bau der Westtangente in Steglitz wurde unter der Autobahnbrücke ein Tunnel zur Unterquerung der Albrechtstraße gebaut. Bei seiner Eröffnung 1968 gab es keine Fußgängerampel an dieser Stelle. Diese wurde erst später hinzugefügt und hat den Tunnel überflüssig gemacht. Sein nördlicher Ausgang lag neben den 1985 geschlossenen Zugangsbauwerken der Autobahn-Bushaltestelle der damaligen Buslinie 84. Im Jahr 2006 wurde der Tunnel infolge der starken Verwahrlosung geschlossen. Kurz darauf wurden die Eingänge abgedeckt, der Tunnel ist aber noch vorhanden.

    Bei vielen U-Bahnhöfen können die Zwischengeschosse von den Fußgängern genutzt werden. Am U-Bahnhof Kleistpark wurden hierzu extra zwei kleine Tunnel errichtet, damit die Fußgänger die damals noch vorhandenen Bahnsteigsperren umgehen konnten. Weitere Beispiele sind die U-Bahnhöfe Wilmersdorfer Straße oder Rathaus Spandau. Eine Sonderstellung nimmt der U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz ein. Der Rohbau der U-Bahn von Halemweg bis zum Jakob-Kaiser-Platz ist bereits Ende der 1960er-Jahre fertig gestellt worden. Gleichzeitig wurde die Autobahnrampe am Jakob-Kaiser-Platz eröffnet, die für die Fußgänger ein unüberwindliches Hindernis darstellt. Daher wurde das Zugangsbauwerk zum U-Bahnhof mehr als 10 Jahre als Fußgängertunnel genutzt, bis 1980 der U-Bahnbetrieb aufgenommen wurde.

    Die Lewishamstraße ist eine relativ neue Straße, die erst in den 1970er-Jahren gebaut wurde. In diesem Zusammenhang entstand unter dem Kurfürstendamm ein Straßentunnel, dessen nördlich Rampe kurz vor die Sybelstraße endet. Das Überqueren der Straße ist an dieser Stelle daher lebensgefährlich. Seitdem müssen die Fußgänger einen Tunnel benutzen, der heutzutage einen außerst ungepflegten Eindruck macht.

    Der letzte Neubau im Westen ist die 1979 eröffnete Passerelle vor dem ICC. Es gibt derzeit keine direkte Möglichkeit, barrierefrei vom Zentralen Omnibusbahnhof zum ICC zu gelangen. Die Passerelle hat Zugänge von allen Straßenecken und zum Untergeschoß des ICC mit insgesamt 6 Ausgängen, 12 Rolltreppen und zwei Aufzügen. Im Tunnel befindet sich auch eine inzwischen stillgelegte unterirdische WC-Anlage. Beim Bau wurde auch ein 40 Meter langer U-Bahntunnel der geplanten Verlängerung von der Uhlandstraße zum Theodor-Heuss-Platz mitgebaut, der heute als Lagerraum dient.

    In den Bebauungsplänen aus den 1960er-Jahren und in den Bauplänen der BVG findet man weitere geplante Fußgängertunnel, so zum Beispiel einen Tunnel unter der Berliner Straße in Höhe der Durlacher Straße oder einen Tunnel unter der Straße Unter den Eichen in Höhe der Fabeckstraße.

    Entwicklung im Ostteil von Berlin

    Bereits 1964/1965 wurde der Fußgängertunnel vor dem S-Bahnhof Treptower Park errichtet. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Elsenstraße zu einer sechsspurigen Hauptstraße ausgebaut, die infolge des Mauerbaues die einzige Verbindung von Treptow zum östlichen Stadtzentrum Berlins darstellte. Seit 1993 besitzt der Tunnel Rolltreppen an beiden Ausgängen.

    Die größte Anlage war der Tunnel der vom Alexanderplatz bis unter die Grunerstraße führte. Seine Gesamtlänge betrug 495 Meter (einschließlich der Zugänge). Er wurde 1968 eröffnet und ist seit 2008 geschlossen. Das Fußgängergeschoss hatte einen direktem Zugang zum U-Bahnhof Alexanderplatz und weitere fünf Ausgänge. Der Fußgängertunnel unterquerte den Autotunnel Grunerstraße, an dieser Stelle waren sogar zwei Rolltreppen eingebaut.

    Weiter nördlich befand sich unter der Kreuzung Memhardstraße und Karl-Liebknecht-Straße ein 2006 geschlossener Tunnel. Er hatte vier Ausgänge an jeder Straßenecke und im Tunnel war ein Laden vorhanden. Seine Gesamtlänge betrug 395 Meter. Nach seiner Schließung wurde die Tunneldecke abgetragen. Die Tunnelsohle erhielt durch Kernbohrungen Verbindung mit dem Grundwasser, damit der Baukörper keinen Auftrieb erhält. Die Seitenwände sind nach wie vor vorhanden, der Tunnel wurde anschließend mit Sand verfüllt.

    Ein weiterer Tunnel unterquert noch die Karl-Liebknecht-Straße nördlich vom Fernsehturm. Es ist ungewiss, wie lange noch.

    Der Tunnel unter der Gertraudenstraße befand sich seit Ende der 1960er-Jahre an der Kreuzung mit der Breite Straße. Es gab bis Mitte der 1990er Jahre Überlegungen, ihn als Zugang für einen zukünftigen U-Bahnhof Fischerinsel zu nutzen. Er ist schon seit mehreren Jahren gesperrt, weil sein südlicher Zugang anlässlich einer Neubebauung abgerissen wurde. Der restliche Teil wurde im Rahmen der Neugestaltung des Petriplatzes bis 2009 abgerissen.

    Es besteht die Möglichkeit, die Leipziger Straße in Höhe der Jerusalemer Straße zu unterqueren. Als Besonderheit hat diese Anlage auf jeder Straßenseite zusätzlich eine steile Kinderwagenrampe.

    Direkt vor dem Eingang des S-Bahnhofs Schöneweide beginnt ein Tunnel unter der Michael-Brückner-Straße in Höhe der Brückenstraße. Er wurde nach der Wende renoviert und besitzt seitdem Aufzüge und Rolltreppen.

    Der Zugang zur Straßenbahn-Haltestelle Helene-Weigel-Platz führt durch einen Tunnel, der auch gleichzeitig die Allee der Kosmonauten unterquert.

    Unter der Straßenbahn-Haltestelle Herzbergstraße liegt ein stillgelegter Tunnel, der neben dem Zugang zur Straßenbahnhaltestelle auch Unterquerung des Weißenseer Weges diente. Besonders imponierend sind die beiden seitlichen Zugangsbauwerke, da sie zur Aufnahme der Rampe für Kinderwagen eine ungewöhnlich Größe erhalten haben.

    1986 wurde der umgebaute Zugang zum S-Bahnhof Greifswalder Straße fertig gestellt. Dabei entstand eine direkte Umsteigeverbindung zur Straßenbahn, die über einen Fußgängertunnel zu erreichen ist. Im Jahr 2004 ereignete sich hier einer der seltenen Unfälle, bei dem ein Pkw von der Straße abkam und in den westlichen Treppenzugang des Tunnels stürzte, von wo er mit einem Feuerwehrkran geborgen werden musste.

    Am S-Bahnhof Landsberger Allee begann 1987 ein Umbau. Auch hier wurde eine direkte Umsteigeverbindung zur Straßenbahn durch einen Tunnel errichtet, der auch bis zur gegenüberliegenden Straßenseite führt. Die Inbetriebnahme erfolgte erst 1991.

    Entwicklung nach der Wende

    1997 wurde der letzte Berliner Tunnel eröffnet. Er liegt am nördlichen Ende der Straße „Am alten Gaswerk“ in Staaken und ist beim Wiederaufbau der Lehrter Bahn (Schnellbahnstrecke Berlin – Hannover) als Ersatz für einen beschrankten Bahnübergang entstanden. Rampen für Radfahrer, Kinderwagen und Rollstuhlfahrer ermöglichen eine barrierefreie Nutzung.

    Der Tunnel am Werkstättenweg wurde bei der Sanierung des Abstellbahnhofes Grunewald abgerissen und durch einen schmucklosen Beton-Neubau ersetzt.

    In den letzten Jahren wurden mehrere Anlagen abgerissen. Der Tunnel unter der Passenheimer Straße wurde im Jahr 2000 verfüllt, der Tunnel unter der Albrechtstraße im Jahre 2006 geschlossen und abgedeckelt. Beim Tunnel Memhardstraße war im selben Jahr der Abriss im vollem Gange, bei den Anlagen Gertraudenstraße und Grunerstraße begann er im Jahr 2008.

    Drei Anlagen sind vor dem Abriss geschützt, da sie in die Berliner Denkmalliste aufgenommen wurden. Es handelt sich dabei um den zugeschütteten Spreetunnel in Stralau (Nr. 09080614,T,001), den Spreetunnel Friedrichshagen (Nr. 09046029,T,001) sowie die Torhäuser von den beiden Tunnelanlagen am Großen Stern (Nr. 09080614,T,001).


    Literaturhinweise

    Über die Fußgängertunnel wird selten in der Fachliteratur berichtet. Hier führen die Fußgängertunnel ein Schattendasein, da sie nur im Rahmen von größeren Bauarbeiten erwähnt werden. In den Zeitungen erscheinen meistens nur negative Schlagzeilen über sie. Bei einigen Anlagen kennen wir daher bisher noch nicht das genaue Baujahr oder die Umstände der Schließung.

    • Neue Eisenbahnanlagen im Norden Berlins. [Enthält Beschreibung des Schwartzkopfftunnels]. In: Glasers Annalen. 1897. S. 223 – 239.
    • Der Tunnel unter dem Görlitzer Bahnhof. In: Mitteilungen der Berliner Elektricitäts-Werke . 1910. S. 125-126.
    • La Baume: Der Bau des Fußgängertunnels unter der Spree in Berlin-Friedrichshagen. In: Bautechnik. 1928. S. 4-7, 41-43, 63-66.
    • Verbindungstunnel zwischen dem Anhalter Bahnhof – Ecke Möckernstraße, Askanischer Platz – und dem Hotel Excelsior in Berlin. In: Bautechnik. 1928. S. 43-44.
    • Personentunnel vom Anhalter Bahnhof in Berlin zum Hotel Excelsior. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen. 1929. S. 425-426.
    • Langer, H.: Die Berliner Ost-West-Achse als Verkehrsstraße. [Enthält Beschreibung des Fußgängertunnels Großer Stern]. In: Verkehrstechnik. 1939. S. 409-415.
    • Der [Schwartzkopff-]Tunnel wird zugemauert. In: Nacht-Depesche vom 19.12.1952.
    • Reichow, Hans Bernhard: Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos. 1959.
    • Dahlke, Günter/, Holz, Karl-Heinz/ Strümpf, Eberhard/ Striegler, Werner: Fußgängergeschosse Alexanderplatz und Durchbruch Liebknechtstraße in Berlin. In: Bauplanung und Bautechnik. 1968. S. 285-288.
    • Senator für Bau- und Wohnungswesen [Hrsg.]: Umbau Fußgängertunnel Elsenstrasse [sic!] Berlin-Treptow. 1993.

    Autor: Norbert Heintze, Stand: 13. Juli 2009